Önvezető járművek kora: több utas, kevesebb vezető

Milyen döntést, végkimenetet várhatunk egy autonóm járműtől, amit mesterséges intelligencia vezérel? A kérdésre a Széchenyi István Egyetem Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Karán működő Autonóm Járművek Jogi Kérdései (ACLA-SZE) kutatócsoport „Az autonóm járművek és intelligens rendszerek jogi vonatkozásai” című konferenciáján keresték a választ Győrben.

Győr, 2019. március 26. – SZEhírek, Nyerges Csaba, fotó: Májer Csaba József

Kecskés Gábor dékánhelyettes, projektmenedzser rövid bevezetője után Lévayné Fazekas Judit dékán köszöntötte a résztvevőket. A negyedik ipari forradalommal, az ipar 4.0-val kapcsolatban elmondta, hogy az kataklizmaszerű változást hozhat, hálózatosan összekapcsolva az innovációkat. Az IoT, a mesterséges intelligencia, a robotika fejlődése a társadalom minden szegmensét érinteni fogja, így a jogtudományt is. A kutatócsoport a FIEK-program (Felsőoktatási és Ipari Együttműködési Központ) részeként, GINOP-projekt keretében azt vizsgálja, hogy az önvezető járművek megjelenése mennyire érinti a jogrendszert, milyen változások lesznek szükségesek a nemzetközi jogi, kártérítési, felelősségi, adatvédelmi, termékbiztonsági, büntetőjogi kérdésekkel kapcsolatban.  A négyéves időtartamú kutatás 2020-ban zárul. Alapvetően a győri jogi kar oktatói, kutatói vesznek részt a munkában, de külső szakértőket is bevontak a tizenkét fős csoportba. A kutatói korfa nagyon fiatal, ez is mutatja a téma újszerűségét.

Hohmann Balázs és a troli probléma.

A plenáris előadások sorát Hohmann Balázs (PTE) nyitotta meg. A „Trolley Problem” gondolatkísérlet vonatkozásai az autonóm járművek terén – Mi a zsinórmérce a gépi döntéshozatal során? címmel tartott előadásában egy elszabadult villamos példáját hozta fel. A váltónál álló ember eldöntheti, hogy merre haladjon tovább a villamos. Ha marad az eredeti vágányon, öten fognak meghalni, ha meghúzza a kart, beavatkozik az események alakulásába, csak egy ember, de valaki más. Ez a gondolatsor az önvezető járművekkel kapcsolatos technikai, jogi kérdésekkel kapcsolatban is érvényes lehet. Ha nincs jó választás egy baleseti helyzetben, milyen döntést, végkimenetet várhatunk egy olyan autonóm járműtől, amit mesterséges intelligencia vezérel?

Az MIT (Massachusetts Institute of Technology) által létrehozott Moral Machine weboldalon átültették az autonóm járművek gyakorlatába a „Trolley Problem” gondolatkísérletet, a felhasználók elé helyezve olyan baleseti szituációkat, amelyekben nincs jó döntés. A többmillió válaszoló többsége azt mondta, hogy ilyen helyzetekben a fiatalokat kell megóvni az idősek helyett, a több áldozat helyett pedig a kevesebbet kell választani. Vannak ugyanakkor olyan kultúrák, ahol különleges tisztelet övezi az idős embereket, ott inkább őket mentenék meg. Vagyis, ha az etika területén kell keresni a megoldásokat, már kisebb a közmegegyezés. Hohmann Balázs szerint ugyan születnek válaszok az autonóm járművekkel kapcsolatos jogi dilemmákra, de az etikai kérdésekben mélyreható viták vannak ezen a területen jelen pillanatban is.

Busa Réka (SZE) azt vizsgálta, hogy az automatizált technológia érkezésével a járművezető és az utas fogalma hogyan változik, és a jog hogyan tudja ezt követni, vagy alakítani. Jelenleg mind a német, mind az osztrák, mind a magyar jog nagy szigorral tekint a vezetőre, aki az  autonóm funkciók aktivizálását követően is köteles olyan szinten figyelemmel kísérni az eseményeket, hogy szükség esetén képes legyen a jármű irányításának visszavételére. Bármikor és haladéktalanul. Ugyanakkor az önvezető autók jövőképében a teljesen automatizált szinteknél a vezető fogalma átlényegül.  

„A javaslatom az lenne, hogy a vezető fogalmát sávosan illesszük az egyes automatizáltsági szintekhez, és ezzel párhuzamosan érdemes lenne az utas fogalmára nagyobb hangsúlyt helyezni. Vagyis az én olvasatomban a gépjárművezető az a természetes személy, aki a nulladik-harmadik automatizáltsági szinttel rendelkező gépjárművet a saját cselekedeteivel irányítja. De gépjárművezető az is, aki jogszerűen tartózkodik a vezető feladatok ellátástól azáltal, hogy aktiválja és rendeltetésszerűen használja az automatizált üzemmódot” – foglalta össze javaslatát Busa Réka. Szerinte, ha szükséges, hozzá lehet tenni mindehhez, hogy a vezető az utóbbi esetben köteles az irányítás azonnali átvételére alkalmas állapotban maradni, és a gépjárműben ennek megfelelő módon elhelyezkedni. Az utas pedig az a járműben tartózkodó természetes személy, aki jogszerűen tartózkodik a vezetői feladatok ellátástól. Utasból egyre több lesz, vezetőből mind kevesebb.

 

Előadók és szakértők a jogi kar Deák-termében.

Darázs Lénárd (ELTE) „Mesterséges intelligencia – kihívások és megoldási útkeresések a versenykorlátozások elleni jogban” címmel tartott előadást. Szerinte külön versenyjogi problémaként fog felmerülni a mesterséges intelligenciáért, a fejlesztési folyamatokban való részvételért folyó verseny, és külön nagy kihívást jelent majd az, hogy a mesterséges intelligenciával történő versengésnek milyen versenyjogi hatásai lesznek.

Udvary Sándor (KRE) a non-humán ágensek (intelligens rendszerek) jogi szabályozása – robotok, dedikált rendszerek (önvezető autók) témakör felvezetésében előrevetítette, hogy az emberi elme reneszánsza várható a digitális társadalomban, amikor pedig a robotok cselekvéséért való felelősségben gondolkodunk majd, a római jog reneszánsza is eljöhet. A robotizációval nem a munka fog elveszni, hanem a „robot”, vagyis a gépies jellegű, monoton, ismételhető tevékenység. Az egy emberöltővel ezelőtt elképzeltekhez képes a robotok nem android jellegűek lesznek. Szerinte Asimov biztosan rácsodálkozna a nanorobotokra és a fizikai kiterjedés nélküli mesterséges intelligenciára.

„Szabad akaratot emberi magatartáshoz tudok kapcsolni. A célmeghatározásnak emberinek kell maradnia. Ha a középpontba egy mesterséges intelligencia által hajtott robotot helyeznénk, azzal csak annyit tennénk, hogy elvágnánk a gyártóval összekapcsoló köldökzsinórt, és olyan entitást képeznénk, ami mögött nincs emberi felelősség. Nem vagyok biztos abban, hogy erre meglenne a fogadókészség” – mondta Udvary Sándor.

Lévayné Fazekas Judit (SZE) „Az autonóm mobilitás stratégiai és szabályozási kerete az Európai Unióban” címmel tartott előadást.  Rávilágított arra, hogy az intelligens rendszerekre való áttérés, a robotika, a digitális technológia alkalmazása a világon már versenyképességi kérdés lett. Azon múlik egy-egy régió gazdasági fejlődése, hogy milyen gyorsan tud alkalmazkodni ezekhez az új technológiákhoz, viszonyokhoz. Az innovációt engedni kell, ehhez rugalmas jogi szabályozásra van szükség. Nagyon jól meg kell határozni a jogi beavatkozás időpontját annak érdekében, hogy visszafogja az önvezető járművek által okozott esetleges károkat, ugyanakkor segítse is az innovációt.

 

Lévayné Fazekas Judit és Kecskés Gábor.

„Az a meglátásom, hogy az intelligens rendszerek bevezetése és az autonóm mobilitás fokozatos, de erősödő jogegységesítést fog maga után vonni az Európai Unióban. Különösen igaz ez a felelősségi kérdések terén, és ezzel lépést kell tartaniuk a tagállamoknak is” – mondta Lévayné Fazekas Judit.

A plenáris ülést követően a közjogi, magánjogi, nemzetközi szekciókban folytatódtak az előadások, és olyan témaköröket öleltek át, mint a robotok és önvezető járművek „személyiségének” kérdései, az autonóm járműrendszerek büntetőjogi kérdései, vagy az önvezető járművek lehetséges szerepe a fenntartható fejlődési célok elérésében. 

Események

MÉK nyílt nap 2020. január 24. 10:00 - 16:00
MÉK Gazdász Bál 2020. január 25.
Szenátusi Ülés 2020. január 27. 14:00 - 16:00
Bejelentkezés a 2019/20-as tanév II. félévére 2020. január 29. 06:00 - 2020. február 8. 23:55