Schiel Lothar: „Nem otthont váltottam, csak munkahelyet”

Rallyversenyzőként (Kincses Istvánnal) megnyerte az első KTMF Kupát ’79-ben, aztán majdnem buszsofőr lett a Volánnál, végül Németországban épített karriert Schiel Lothar, aki bár jelenleg Frankfurtban él, de a szíve győri, hiszen 66 éve itt született. Úgy indult, hogy csak rokonlátogatóba megy ki az NSZK-ba, „véletlenül” 39 év lett belőle. A kint töltött évtizedek alatt sem szakadt el Magyarországtól: senior mérnökként (később a Continental magyar nagyköveteként) rendszeresen járt haza előadni, így jutott el a Széchenyi István Egyetemre is, ahol idén májusban volt az utolsó fellépése – július 1-től ugyanis boldog nyugdíjas. Schiel Lotharral a kalandoktól sem mentes életútjáról, az autonóm járművekről és a német mentalitásról is beszélgettünk.

Győr, 2019. augusztus 27. – Horváth Márton, SZEhírek

Az előadásának címe úgy hangzott, hogy az „Az alapoktól az autonóm járművekig”. Nem túl nagy ambíció ez másfél órára?

Nem, mert ez egy nagyon felületes előadás volt. Konyhanyelvű, ha úgy tetszik. Mi a cégnél azt szoktuk mondani, hogy a háziasszonyok és az igazgatóság szintje, mert körülbelül mindkét csoport ugyanannyit konyít a dolgokhoz. (nevet)

Szándékosan választott egy összefoglalóbb jellegű témát?

Az eddigi előadások mindig egy szűkebb műszaki területet veséztek ki a legaprajáig, tehát kimondottan szakmai publikumnak csináltuk őket. Most viszont, mivel ez az utolsó fellépésem a nyugdíj előtt, úgy gondoltam, hogy egy történeti áttekintés az egész sorozat végén nem lenne hiba.

Schiel Lothar a Continentalnál a fékrendszerek mestere lett. Több, mint 300 szabadalom köthető a nevéhez. (Fotó: Nagy Viktor)

Beszéljünk egy kicsit az előadásról! Hogy jutott el az autóipar az autonóm járművekig?

Hajaj, hol is kezdjem? Az autózás történetében mindig próbáltak jobb autókat fejleszteni. Hatékonyabbakat, komfortosabbakat, biztonságosabbakat. A balesetekhez vezető okokat megpróbáltuk kiküszöbölni vagy kompenzálni, így jött az ABS, a blokkolásgátló rendszer, vagy az ESP, a dinamikus menetszabályozás. Amikor a svéd újságíró barátunk ’95-ben „legnagyobb örömünkre” fejre állította az A osztályos Mercedest, megindult a kereslet ezekre és az autógyárak rájöttek, ez hallatlan üzlet. A Bosch és a Continental is mennyei összegeket keres rajta a mai napig. Szerintem ezt az újságírót élete végéig bőséges nyugdíjjal kell jutalmazni. (nevet) Ezt követték az asszisztensek, például az automatikus sávtartás vagy a hátsó kamera tolatáshoz, hogy segítsük a vezetőt a volán mögött. Igenám, de hiába minél biztonságosabb az autó, mégis vannak balesetek. A kutatásokból kiderült, hogy a probléma 80-90%-áért a sofőr a felelős. Hát akkor vegyük ki az embert az autóból. Ez volt a fejlesztések egyik fő motiváló ereje. Lehetséges ilyen autót építeni, ami magától megy, vezető nélkül? Természetesen. Ilyen autó már évek óta létezik, legalább 10 éve. Ugyan közúton még nem mehet, de próbapályán, kísérleti célokra régóta működik.

Tehát járműtechnikai szinten ez a koncepció működőképes. De mi a helyzet a dolog mesterséges intelligencia részével?

Vannak olyan szituációk, amelyet jelenleg még nem tudunk biztonságosan menedzselni. Önállóan parkolni, vagy autópályán állandó sebességgel haladni álmából felkeltve is tud az autó, de országúton, ahol van szembejövő forgalom, már akadnak problémák. Ilyenkor minden váratlan szituációt, ami előadódhat, az autónak magának kell kezelni. Ezt 100%-osan lefedni közel lehetetlen. Ez a mesterséges intelligencia nagy feladata lesz. Nálunk Frankfurtban van 4 ilyen jármű, a cég udvarán folyamatosan róják az utakat. A kollégák az összes fotót, videót kiértékelik: megállt-e ott, ahol meg kellett, felismerte azt, hogy egy szék vagy egy kisgyerek van-e előtte és így tovább. Az is érdekes, hogy nehezebb látási viszonyok között, mondjuk ködben vagy havas időben mennyire működik az érzékelés.

És akkor még a rossz sofőrökről nem is beszéltünk.

Pontosan. Az autó vezetője az autonomisták szemszögéből egy tökéletlen valaki, akit ki kell venni a volán mögül, pedig ő tudat alatt nagyon sok olyan jelenséget azonnal felismer, amiről nekünk műszaki eszközökkel nagy-nagy erőfeszítéssel kell gyűjtögetni információt. Például van az az eset, hogy megyek a kétsávos autópályán, szépen krúzolok 200-zal. Előttem megy egy személyautó, azelőtt egy teherautó. Ugye a tapasztalt vezető ilyenkor mit csinál? A pillanat töredéke alatt összehasonlítja a teherautó sebességét az utána haladó autóéval, és számít rá, hogy mire odaér, lehet pont akkor kezdi kikerülni a másik a teherautót. Persze lehet, hogy végül nem teszi meg, de az is lehet, hogy igen. Ez már intuíció. Ilyenkor néhány tizedmásodperc dönt arról, hogy leveszem-e a gázt, mert számítok rá, hogy ki fog jönni elém. Nem indexel, nem néz tükörbe, mégis kijön. Namost a mesterséges intelligenciának ezt magyarázza el valaki…

De mi van akkor, ha az egyik autó megkérdezi a másiktól, hogy most kikerülöd vagy sem? Arra gondolok, hogy ez az autonóm koncepció igazán akkor működhet, ha az összes közlekedő egység valamilyen hálózatban kommunikál egymással. Egy ilyen rendszerben a biztonság is jobban szavatolható.

Teljesen igazad van. Épp ezért valószínű, hogy az autonóm közlekedés elsősorban zárt rendszerű okosvárosokban, valamint hosszú távú útvonalakon fog először elterjedni.

Ha valaki figyeli ezt a területet, látható, hogy a szoftveripar óriásai saját autókat fejlesztenek. Elképzelhető, hogy a nagy IT cégek megelőzik a járműkonszerneket ebben a versenyben?

Igen, megpróbálják a tortából a nagyobb darabot kihasítani maguknak. Kamerázni tudnak, a képfelismerésben profik, tehát a szoftveres dolgokban nagyon menők, viszont mélyreható járműismeretek nincsenek annyira, ezért megpróbálnak kisebb műszaki cégeket megvenni. A Continentalnál, mint járműszektoros szereplőnél is ugyanez megy, csak fordítva, mi kisebb szoftverstúdiókat vásároltunk. Hogy ebben végül ki lesz a nyerő? Inkább a jövő heti lottószámokat mondanám. (nevet)

Elképzelhető az, hogy a mesterséges intelligencia szolgáltatást, tehát a dolog szoftveres know-how-ját a nagy konszernek megveszik vagy mindenki a saját megoldásait fogja erőltetni?

Természetesen elképzelhető a jövőben egy licensz-szerű együttműködés, de én a state-of-the-art-ot nézve úgy látom, hogy jelenleg sokkal inkább verseny van, mint tudásmegosztás. Ami biztos, hogy mindenki azt fogja választani, ami a legolcsóbb neki. A végső szót a könyvelők mondják ki a nagy vastag piros ceruzával, akik kihúzkodják, mit szabad és mit nem.

 

Nyugdíjba vonulása előtt Schiel Lothar a Széchenyi István Egyetemen tartotta utolsó előadását. (Fotó: Nagy Viktor)

A Continentalnak mi a szerepe az autonóm autózásban?

Ezt kettébontanám. Egyrészt gépészetben és járműelektronikában, másrészt szenzorokban és kommunikációban is érdekeltek vagyunk. Utóbbival kezdem. Nagyon szeretve tisztelt kollegám azon dolgozott néhány évig, hogy az autó fel tudja ismerni az út állapotát. Tehát az optika az autó elején a kerék előtt durván 80 cm-re vizsgálja az útfelületet és meg tudja állapítani, hogy száraz, nedves, vizes vagy jeges. Szóval ilyen dolgokra szükség van és hát az autó nem feltétlen lesz ettől olcsóbb.

És mi a helyzet a gépészettel és a járműelekronikával?

Erről többet tudok mesélni, mert ehhez már nekem is van némi közöm. (nevet) Ahhoz, hogy a 100%-os biztonságot elérjük, mindent redundánsan, tehát duplán kell működtetnünk az autóban. Ez csak pénz kérdése. Egy hagyományos autónál a vezető észreveheti, ha valami nem stimmel a kocsiban: nem úgy fog a fék, ahogy szokott, változott a pedálút, valami csikorog, nyikorog, esetleg látja a sárga vagy piros jelzőlámpát a műszerfalon… Viszont ha nincs sofőr, akkor hiába villog az ikon a műszerfalon, nincs, aki észlelje. A rendszernek ezért saját magának kell megállapítani a problémát. Amin pedig konkrétan én dolgoztam, az a fékrendszer volt, hiszen ez a szakterületem. Ez azért volt fontos, hogy a fékutakat a minimálisra csökkentsük, tehát az autó minél előbb meg tudjon állni.

A jelenleg elérhetőnél jobb fékutakat el lehet még érni?

Nem nagyon. Ugye a súrlódási tényező meghatározott. Tudjuk, hogy az autó jó minőségű gumiabronccsal, jó minőségű aszfalton maximálisan 1.2G lassulást érhet el. Persze a Forma1-es versenyautók 4-5G lassulást is el tudnak érni, de közúton ennek nincs jelentősége. Az 1G lassulás azt jelenti, hogy 100 km/h sebességnél kb. 32-33 méter szükséges a teljes leálláshoz, ennél kevesebbel nem számolunk. Ez az ideális eset, ennél csak rosszabb a helyzet, ha jeges az út, rosszak a fékek és így tovább… A reakcióidő normál vezetőnél 1-2 másodperc, ha koncentráltan vezet. Autonóm autónál ezt természetesen a tizedére le tudjuk faragni. Tehát maximum 150 miliszekundum után már az autó a teljes fékezés állapotában lehet az észleléstől kezdve. Én ezeket a fékrendszereket fejlesztettem a Continentalnál.

Mindig is fékekkel szeretett volna foglalkozni?

Dehogy is! Eleinte motorokat szereltem. Sőt, versenyautót is építettem fiatalkoromban. Itt Győrben a KTMF Kupát meg is nyertük 1979-ben Kincses István barátommal.

Azt hittem, hogy a Műegyetemen végzett.

Ez így is van, de 1977-ben járműmérnöki diplomával visszajöttem a szülővárosomba, Győrbe. Ennek két oka volt alapvetően. Az egyik, hogy itthon a szüleimnél lakhattam. A másik, hogy a Győri Volánnak nagyon menő autósport szakosztálya volt, én pedig szerettem volna versenyezni. Ott ismerkedtem meg Kincses Istvánnal, aki akkor a KTMF autósport szakosztályának igazolt sportolója volt. Így esett, hogy megnyertük az első KTMF Kupát, amit a mostani Új Tudás Tér helyén, a parkolóban rendeztek. Édesapám Wartburgjával neveztünk, én voltam a pilóta, ő meg a navigátor.

A Volán nem adott autót?

Eleinte privát autókkal versenyeztünk, saját költségen. Számoltuk is, ha azt a pénzt és időt, amit ráfordítottunk, balatoni nyaralóra költjük, akkor felépült volna a balatoni nyaraló. Később a Volánnál már „profi” szintű volt a dolog, ugyanis kaptunk egy Ladát, ami egy taxi volt valamikor, csak 200.000 km után leselejtezték. Azt mondták, hogy na, akkor csináljatok belőle rallyautót vagy pályaversenyautót. A Győri Volán rendezte a Nemzetközi Volán Rally-t évente, azon vettünk részt. De hát ez 40 évvel ezelőtt volt, ma már ez sporttörténelem.

Sokan építettek versenyautót akkoriban?

Voltak még páran kollégák, akik korunkbeliek. De a Hanula Barna, az Audi kar dékánja is turbós Lada motorral kezdte akkoriban. Igaz, az kicsit később volt.

 

Kincses István és Schiel Lothar, a I. KTMF Kupa rallybajnokai. (Fotó: Májer Csaba József)

Hogy vezetett az útja végül Németországba?

Ó, az hosszú történet. Technológusként dolgoztam a Győri Volánnál. Egyszer csak megtudtam, hogy egy buszvezető háromszor annyit keres, mint én mérnökként. Mikor szóvá tettük, hogy szeretnénk mérnöki munkát kapni jobb fizetésért, a főnök tudod mit mondott? Azt mondta, minden feladatot meg lehet oldani mérnöki színvonalon. Ez volt a válasz. Mondtam jó, akkor buszvezető leszek. Kértem a vezetőséget, soroljanak át. Erre azonban nem volt lehetőség, mert mint indokolták, pártunk és kormányunk nem azért tette lehetővé egyetemi tanulmányaidat, hogy buszvezetőként kárba menjen a ráfordítás.

Emiatt ment el Németországba?

Nem, az véletlen volt. A nénikém Frankfurt mellett élt, aki 1980 nyarán meghívott, hogy nézzek körül Németországban. Egy MZ motorkerékpár nyergében két napig tartott az út. A nénikém veje mezőgazdasági gépészmérnökként tevékenykedett és miután elmeséltem, hogy mérnökként Győrben mivel is foglalkozom és milyen díjazásért, azonnal írt egy pályázatot a nevemben és 36 helyre el is küldte. Öten vissza is jeleztek és személyes beszélgetésre invitáltak. Végül az Oettinger Fahrzeugtechnik munkatársa lettem. Az eredetileg tervezett 30 napos kint tartózkodást további három hónappal meghosszabbítottam, ám mivel dolgozhattam, nem lelkesített a hazatérés gondolata. Élveztem, hogy végre megbecsülik a munkámat és jól keresek. Fél év múlva már egyszerű szerelőből elsőfokú mesterként alkalmaztak. Igenám, csakhogy a szüleimet a négy hónap lejártával bekérették a győri rendőrkapitányságra. Édesanyámmal közölték, hogy mivel határidőn belül nem jöttem vissza Magyarországra, szabálysértést követtem el és ha öt éven belül hazajövök, akkor eljárást folytatnak le ellenem. Ennek tudatában egyértelmű volt, hogy a következő fél évtizedben nem megyek Magyarországra…

A Volánnal szerzett tapasztalatait tudta itt hasznosítani?

Abszolút! Rengeteget segített. A kis tuningműhelyben gyakorlatilag ugyanazt csinálhattam, mint a Volánnál, azaz autót szereltem és motort építettem.

Hogy került innen a Continentalhoz?

Volt egy srác a cégnél, aki egyre többet beszélt arról, hogy a frankfurti Alfred Teves cégnél fog dolgozni és szerinte az nekem mennyire ideális lenne, hiszen például külön versenybuszuk is van. Annyit dumált, hogy pályáztam. Fel is vettek és azóta motorok helyett fékekkel foglalkozom. A kísérleti üzemben kezdtem, öt év után átkerültem a konstrukcióra, ahol csoportvezetéssel bíztak meg. 1998-ban megvette a céget a Continental, így egy nemzetközi konszern munkatársa lettem.

A vállalat a gumiabroncsokról a leghíresebb, de azon kívül miket gyártanak még?

A gumiabroncsokkal kezdték, azzal keresünk a legtöbbet máig is. A teherautótól a gyerekbicikliig mindenre gyártunk abroncsot. De minden elképzelhető műszaki gumiáruval foglalkozunk, ami csak létezik. Ezen kívül beszállítunk különböző autógyártóknak fékrendszereket, elektronikusan szabályozott menetdinamikai megoldásokat, állítható futóműveket, kényelmi berendezéseket, kamerákat, és így tovább. A Continental az utóbbi 15 évben az első három autóipari beszállító között volt a világon.

 

A Continental büszke a múltra, de a jövőbe tekint. Az autonóm járművekkel is kísérleteznek. (Forrás: www.continental.com)

Belegondolt valaha, hogy mi lett volna, ha annak idején nincs az a bizonyos rokonlátogatás?

Ezen már én is sokat töprengtem. A volt magyarországi kollégáim szinte mindegyike valamilyen céget alapított. Én azonban még alkudozni is utálok, kereskedelmi és gazdasági szempontból nem tartom magam ügyesnek. Inkább a szakmai karriert választottam, a cégnél 37 év alatt 300-nál is több szabadalmi bejelentés köthető a nevemhez. Arra pedig külön büszke vagyok, hogy a Continental magyarországi nagyköveteként számos előadást tarthattam itthon.

Melyik volt a legemlékezetesebb előadása?

Egy sztori nagyon megmaradt bennem. Öt éve a Budapesti Műszaki Egyetemen az egyetemisták közé elvegyült egy gimnazista osztály is, valamilyen járműipari szakközépiskolából. Úgy hívták őket, hogy jön egy külföldi előadó, aki magyarul fog előadni. Az iskolai újságban meg is jelent erről egy cikk, amiben leírják, hogy egész szépen beszélem a magyart. Amikor ezt az írást elküldte nekem az egyik szervező, eléggé felbőszültem, mert én büszke vagyok rá, hogy még mindig tudok magyarul. Ilyenkor mindig eszembe jut az a gyerekkori eset, amikor a szüleim barátai, akik ’56-ban disszidáltak, meglátogattak minket pár év múlva. A fülemben cseng a mondat a mai napig: „én nem beszél mágyár, Amerikából jöttem”. Ilyenkor mindig felmegy a vérnyomásom. Én még csak röpke 40 éve vagyok teljesen német környezetben és lám, nem felejtettem el magyarul beszélni. Nem otthont váltottam, csak munkahelyet.

Ha már itt tartunk, milyen volt Németországban magyarként dolgozni?

Ha a nyelvre gondolsz, azzal nem volt gond, hiszen azt a felmenőimnek köszönhetően anyanyelvi szinten beszélem. Ami pedig a szakmai részt illeti… magyarként Németországban ha nem is király, de minimum herceg lehet az ember, ha érti a dolgát.

Mire gondol?

Ugye a magyar fifikás ember. A magyar ember mindig megoldást keres. Ha van rá szabály, ha nincs rá szabály, a lényeg, hogy a dolog működjön. Ezzel kint nagyon jól meg lehet élni, mert ami a magyarnak egy fejlesztési kihívás, arra az átlag német azt mondja, erre még gondolni sem szabad, mert a folyamat ezt nem engedi meg. A rendszerben benne van, hogy német csak azt csinálja, ami a szabály. "Ordnung muss sein!" Félelmetes.

Tudna erre példát mondani?

Hogyne. Egyetemi éveim alatt mindenkinek lehetősége volt egy külföldi utat a derék szocialista testvérországokban eltölteni. El is vittek az NDK-ba, történetesen Drezdába. Az egész város tele volt Ikarus buszokkal és az összesnél teljesen beüvegezett ablakok voltak. Majdnem megfőttünk, nem lehetett az ablakokat kinyitni. Nem értettük, ez hogy fordulhat elő, hiszen pontosan tudtuk, hogy az Ikarusokat igény szerint szállítják, kis ablakkal, nagy ablakkal, félig nyitható, negyed nyitható ablakkal, felső szellőzővel, amit a vevő kíván. Elmentünk az üzembe és meg is kérdeztük a főmérnököt, hogy Magyarországról jöttünk és tudjuk, hogy rengeteg kivitel van, miért nem olyat rendelnek, ahol ki lehet nyitni az ablakot? A válasz az volt, hogy sajnos sok év után még mindig nincs rendelet, hogy a busz ablakát ki kezelheti, ezért nincs nyitható ablak a buszokon. Hát mi ott feküdtünk a földön a röhögéstől. Ehhez nem kell kommentár, jól mutatja a mentalitást.

Egyébként becsülik a magyar szakembereket?

Örülnek, hogy van valaki, aki megoldja a dolgokat. Aki meg meri csinálni. Ez voltam én.

Mint említette, a Széchenyi István Egyetemet a KTMF idők óta ismeri. Milyen a kapcsolatuk az intézménnyel?

Hogy is mondjam… Szívélyes és gyümölcsöző. A Fecóval meg a Pup Danival teljesen egy hullámhosszon kommunikálunk. Talán mert mind győriek vagyunk, lehet ez az oka.

Gondolta volna 40 éve, hogy itt fog ülni a Járműipari Kutatóközpontban a győri egyetemen?

Amikor én idejöttem, akkor még épült. Teljesen új volt. Valahogy ez az egyetem mindig az újdonság varázsával támad. (nevet) Mindenesetre, ami az utóbbi években folyik, elképesztő. Én hanyatt vágtam magam. Nem csak az épületek, hanem a tartalom is lenyűgöz. Ha újrakezdhetném, sorban állnék itt, az egészen biztos.

 

Lothart utolsó előadása alkalmából Dr. Szauter Ferenc, a Járműipari Kutatóközpont vezetője, Dr. habil. Lakatos István, a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék tanszékvezetője, és Winkler Csaba, a Kommunikációs- és Alumni Iroda vezetője köszöntötte. (Fotó: Nagy Viktor)

Események

Vizsgaidőszak kezdete 2019. december 16.
Szenátusi Ülés 2019. december 16. 14:00 - 16:00
Egyetemi Ádventi Gyertyagyújtás 2019. december 16. 18:00 - 19:00
Téli ünnepi nyitvatartási rend 2019. december 21. - 2020. január 1.