Dr. Hanula Barna: Az autók hajtása csak részletkérdés

Az alternatív hajtásláncú járművek fejlesztése és piaci bevezetése nagy hangsúlyt kap manapság, sokat várunk ezektől a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése miatt is. Magyarországon mégis a dízelautókat keresik leginkább a vásárlók az utóbbi időben. Mik a tanulságai a folyamatnak? – erről kérdeztük dr. Hanula Barnát, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánját.

Győr, 2020. március 9. - Czeiner-Szücs Anita, SZEhírek

A klímavédelem és a fenntarthatóság kérdései egyre hangsúlyosabban jelennek meg a politikában, a közbeszédben, és befolyásolják az ipar fejlődésének irányát is. A zöldprogramok sarkalatos mutatójaként tartják számon a szén-dioxid-kibocsátást, amely a kutatók szerint nagyban hozzájárul az éghajlatváltozáshoz. Az Európai Parlament adatai szerint a közlekedés felelős a teljes uniós CO2-kibocsátás majdnem 30 százalékáért, amelynek 72 százaléka a közúti közlekedésből származik. Éppen ezért szúrhat szemet az Európai Autógyártók Szövetségének legfrissebb – 2019. utolsó negyedéves – jelentése, amelyből többek között kiolvasható, hogy a magyarországi gépjárműeladások statisztikája szembe megy a kontinensen tapasztalható trendekkel: hazánkban ugyanis közel 20 százalékkal több új dízelautót adtak el, mint az ezt megelőző időszakban. Az adatsor azért is figyelemre méltó, mert ugyanebben a periódusban az EU-ban összességében visszaestek a dízeleladások, az alternatív hajtásláncú autók részaránya pedig 8,8-ról 13,2 százalékra emelkedett ebben az összehasonlításban.

A jelenség hátteréről és a tanulságokról a téma szakértőjét, dr. Hanula Barnát, a Széchenyi-egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánját kérdeztük. A motorfejlesztés világelitjében is elismertséget szerzett szakembert nem lepte meg a statisztika.

Hanula Barna: Ha a károsanyag-kibocsátást vissza akarjuk szorítani, akkor a járműállomány legszennyezőbb részét kellene kivonni a forgalomból. Fotó: Májer Csaba József

„A fogyasztóknak nem könnyű meghozniuk az optimális és tudatos döntést, hiszen a helyzet rendkívül összetett, és a felmerülő témákkal kapcsolatban sok téves információ is kering. Bár a vásárlóknak fontos az olcsó és gazdaságos közlekedés, de ennek ellenére sokszor hoznak szubjektív alapon olyan döntéseket, amelyeket végül a számok nem igazolnak. Így választottak sokszor olyanok is dízelautót, akik keveset autóztak: esetükben a magasabb költséget és az értékvesztést már nem kompenzálta az alacsonyabb fogyasztás. Van ebben egy jókora adag pszichológia. Kéjes érzés keveset tankolni, és sokaknál már itt eldől, milyen hajtású autót vásárolnak. Viszont hadd tágítsam a kérdést: egyelőre nem tudjuk, meddig támogatható a városközpontokban a személyautók forgalma a jelenlegi mértékben. Ez a hajtástól függetlenül óriási kérdőjel még” – mutatott rá a dékán.

 

A közlekedés felelős a teljes uniós CO2-kibocsátás majdnem 30 százalékáért, amelynek 72 százaléka a közúti közlekedésből származik. Fotó: Májer Csaba József

Meglátása szerint a nagyvárosi közlekedésben nem az a legnagyobb gondunk, hogy mi fogja hajtani a járműveket. „Sokkal inkább kérdés, hogy az egyre növekvő városokban van-e még helyük az egyéni közlekedési eszközöknek. Ha az emberek egyedül közlekednek nagyméretű, nehéz autókkal, amit ezek után már mindegy, mi hajt, az sem ökológiailag, sem – a dugókra gondolva – közlekedési szempontból nem jó megoldás. Az autógyártók több irányba gondolkodnak: egy biztos, a közösségi közlekedés az egyik pillér. Mindenképpen olyanná kellene alakítani, hogy széles tömegek számára vonzó, megbízható és hatékony legyen” – szögezte le Hanula Barna, aki pályája során számtalan belsőégésű, később hibrid és elektromos hajtásrendszer fejlesztésében működött közre.

Az oktató felhívta a figyelmet egy másik ellentmondásra is. „Hajlamosak vagyunk arra, hogy egy módszerrel akarunk megoldani több problémát, de a jelenlegi tudásszint és technológiai fejlettség mellett nincs olyan hajtásrendszer a személyautózásban, ami minden helyzetben optimális.”

Hanula Barna az utóbbi időben zászlajára tűzte olyan megoldások kidolgozását, amelyek hozzájárulnak a CO2-kibocsátás globális csökkentéséhez. Előadásaiban rávilágított, hogy az emberiség láthatóan nem a legjobb irányba halad e tekintetben, hiszen a kilencvenes évektől napjainkig érdemileg nem sikerült visszaszorítani a globális CO2-kibocsátást. Szerinte az eddigiekhez képest merőben más utat kell választanunk.

 

A szakember mondandója mögött kutatások sorakoznak. Előadásaiban ezen a dián szemlélteti a globális CO2-emisszió alakulását.

„A városi levegőminőséget befolyásoló károsanyag emisszió tekintetében az a legfontosabb, hogy a legszennyezőbb járműveket szűrjük ki a forgalomból. Sajnos nem mindenhol figyelnek a műszaki vizsgákra sem. Pedig szinte semmibe nem kerülne, ha ez a hozzáállás változna, mert azzal óriásit léphetnénk előre. Nem látnék semmi kivetnivalót abban sem, hogyha bármilyen – belföldi, külföldi, benzines, dízeles – jármű láthatóan füstölgő kipufogóval közlekedik a városban, akkor arról ott a helyszínen a hatóság levenné a rendszámot. A közúti közlekedést tekintve ez lenne az egyik leghatékonyabb lépés a környezetünk védelme érdekében. Meg kell teremteni annak a törvényi hátterét, hogy bármikor lehessen ellenőrizni az autókat műszaki szempontból. Ha a károsanyag-kibocsátást vissza akarjuk szorítani, akkor a járműállomány legszennyezőbb részét kellene kivonni a forgalomból” – osztotta meg praktikus javaslatait a témában az egyetemi docens, aki ha teheti, maga is a közösségi közlekedést, szabadidejében pedig a kerékpározást választja. 

Események

Gyerekegyetem 2020 2020. június 22. - 2020. június 26.
Vizsgaidőszak vége 2020. június 27.
Szenátusi Ülés 2020. június 29. 14:00 - 16:00