A német hungarikum és a győri Szilícium-völgy

Egy Magyarországon gyártott német sportkocsiból magyar autó lett. Ha nem volna képzavar, azt írnám: német hungarikum. A Győrben gyártott Audi TT legújabb, harmadik generációját márciusban mutatják be a genfi autószalonon. Egyelőre titok lengi körül, bár egy kémfotó már megjelent róla, a műszerfalát pedig Las Vegasban külön is bemutatták, de az egész konstrukcióról még senki sem beszélhet.

Március 10-én, a genfi szalon idején lesz majd a cég anyavállalatánál, a németországi Ingolstadtban egy konferencia, ahol fontos részleteket árulnak el az új kocsi jellegzetes formavilágáról, újdonságairól és képességeiről. A TT harmadik generációja is Győrben készül, az idei év második felétől már sorozatban.

Örömében csinál az ember ilyen autókat – mutat le emeleti irodájának üvegfalán át a második generációs Audi TT sportkocsik gyártósorára Les Zoltán mérnök, a járműszerelde vezetője. – Ez az első gyerekünk, itt nőtt fel, ismerjük a természetét, tudjuk, mire számíthatunk tőle. A mi nevelésünk. Ráadásul az Audinak ezt a modelljét sehol máshol nem gyártják, csak Magyarországon, Győrben.

Les Zoltán maga is sokat köszönhet annak, hogy az Audi 1998-ban az eredetileg csak motorgyárnak tervezett győri üzemébe hozta az új sportautók szerelését. Les Baranya megyei, autószerelőnek tanult, aztán a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett diplomát, de hallgatóként még nem volt reális reménye arra, hogy valamikor egy világcég igényes és új modelljének a gyártását irányítsa. A balatoni strandon nyaralt, amikor éppen a Népszabadságban figyelt fel az Audi hirdetésére. Autóipari mérnököket kerestek járműgyártáshoz a kisalföldi megyeszékhelyre. Nem sokat töprengett, s családjával nekivágott Győrnek. Letelepedtek itt, s most ő a vezetője a TT-szerelésnek.

Sokan vannak, akiket ez a kocsi hozott Győrbe az ország távolabbi vidékeiről – mondja. – Autót gyártani jó. Közel kerül hozzá az ember. Érdekes megfigyelni, hogy itt a gyárban miképpen alakul ki az emberek munkahelyi identitása. Ha bárkit megkérdez a soron, mindenki utal rá, hogy milyen munkaterületről került ide. A régi munkájukat sem tagadják meg, de a járműszerelésre nagyon büszkék. Nézegetjük az autókat, most éppen nincsenek extrém színűek a soron. Volt már, aki rózsaszín autót kért, az arab sejkek pedig az arany színárnyalatait kedvelik. Rögtönzött közvélemény-kutatásunk azt mutatja, hogy a szerelők többsége a Lambo-sárgát, vagyis a Lamborghini jellegzetes színét kedveli.

– Ebben a sportautóban a vevők az egyediségét szeretik – magyarázza Les Zoltán. – Mindenki a saját egyénisége szerint állíthatja össze. A marketingesek, az értékesítők persze ismerik a jellemző vevőtípust: általában 30-40 év közötti férfi – bár már egyre több hölgy is található a tulajdonosok között, mert a TT-t színesnek és dögösnek találják –, a havi átlagkeresetük 5 ezer euró fölött van, többnyire dinamikus, színes, nem unalmas egyéniségek, s általában második vagy harmadik autónak vásárolják a sportkocsit. A legtöbbet Németországban adnak el belőle, utána Nagy-Britannia következik, de keresett a TT az Egyesült Államokban, az arab világban, Kínában és Japánban is.

1998-ban készült el Győrben az Audi teljesen új vevőkört meghódító autója, a TT. Thomas Faustmann, az Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének az elnöke ennyi év után bepillantani enged bennünket a sportkocsi elsötétített ablakán át a döntések, a kényszerek és motivációk hajdani boszorkánykonyhájába.

- Az Audi-konszern vezetői a kilencvenes évek végén szemelték ki Győrt a sportautók gyártására gazdaságossági szempontok szerint – magyarázza az ügyvezető, akinek sikeres pályafutását mutatja, hogy már 11 éve vezeti a győri gyárat, úgyszintén eredményes elődei viszont általában négy évet maradhattak csak Magyarországon. – Megálmodták és kifejlesztették ezt a modellt, aztán úgy találták, hogy a gyártása nagyon sokba kerül. Sportautót gyártani egyébként mindig drágább, hiszen kevesebbet adunk el belőle, nem éri meg a munkafolyamat minden részét robotizálni. Ekkor vetődött fel: ott van Magyarországon egy remek motorgyár – ahová egyébként autószereldét eredetileg egyáltalán nem terveztek –, ahol Németországhoz képest lényegesen olcsóbb a már kipróbáltan színvonalas munkaerő, s az itteni jogi környezetben rugalmasabb lehet a munkaszervezés is.

Thomas Faustmann statisztikákat vesz elő. – A kilencvenes évek végén a magyar munkatársaink az ötödét keresték annak, amennyit a német kollégáik – mutatja. – De éppen ez a bérkülönbség tette lehetővé, hogy rohamos fejlődésnek induljon Győrben a most már több mint 10 ezer embert foglalkoztató gyár, mely itt adózik, tudást ad át, korszerűsíti, támogatja a szakképzést és az egyetemi oktatást, világszínvonalú technológiát telepít le, s külföldi beszállítói egy részét idevonzza Magyarországra.

– Most mennyivel keresnek kevesebbet a magyar munkatársak? – A 2012-es adatok szerint negyedannyit, mint a németek. Az is az igazsághoz tartozik, hogy Magyarországon egy évben huszonkét nappal többet dolgoznak az emberek. Egy befektető számára ez komoly versenyelőny. Az Audi viszont megtanulta tisztelni is a magyar munkatársait. A világválság idején, amikor jóval kevesebb termékünket tudtuk értékesíteni, emberek százait küldhettük volna el, hiszen akkor nem volt rájuk szükség a termelésben. Mégis megőriztük őket a gyár falain belül, mert bíztunk a jövőben, bíztunk magunkban s bennük. Nem tettük ki a kollégáinkat annak, hogy az utcára kerüljenek, s csak akkor vegyük vissza őket, ha múlóban a pénzügyi válság, s újra fellendül az iparág.

– Szóval így lett magyarországi autó a TT. Gondolom, az már nem volt kérdés, hogy a sportkocsi második generációját is Győrben gyártják.

– Dehogynem. A győri siker után az Audi szinte minden németországi és külföldi telephelye pályázott rá. Arra hivatkoztak, hogy Győrben eredendően egy motorgyár épült, ezt a funkcióját kell erősíteni. Valóban, a világ legnagyobb motorgyára lettünk, de a nálunk összeszerelt járművek remek minősége, a kreatív magyar mérnökök, szerelők által hozzáadott érték, a pontos szállítás, a vevők elégedettsége a TT ügyében is a javunkra döntött. Két és fél éve aztán elhatározta a konszern, hogy Győrben 900 millió euróért új járműgyárat épít, teljessé teszi a gyártás vertikumát. Ez a beruházás tavaly meg is valósult, így aztán nem volt kérdés, hogy a harmadik generációs TT is a győri csarnokból gurul ki.

Megkérdeztem az ügyvezetőt: a Győrben gyártott új A3-as limuzin és a TT közül melyiket lehet hungarikumnak tekinteni? Gondolkodás nélkül vágta rá: a TT sportautót. De miért? – faggattam tovább –, hiszen az A3-asnak már minden porcikája Győrben készül, míg a TT karosszériáját még Ingostadtból szállítják Magyarországra.

– A legújabb TT-k karosszériáját már helyben préseljük és fényezzük. Az új A3-as egyébként remek autó, arra is büszkék vagyunk valamennyien. Annak a technológiájában azonban több a német konstrukció, míg a TT a gyártás mélysége, s bizonyos részeinek itteni megalkotása miatt is egyértelműen magyarnak tekinthető. – Önöknek rengeteg telephelyük működik világszerte. Van az autóknak valamilyen nemzeti sajátosságuk, karakterük a gyártás bázisa, országa szerint?

– Nyilván az Audi gyártási rendszere és szigorú minőségi követelményei szerint készülnek az autóink mindenütt a világon. Nagy baj volna, ha országonként változna a minőségük. A magyarok esetében mégis megemlítek valamit: itt érzékelhető, hogy büszkeségből is dolgoznak az emberek. Szenvedélyesen közel áll a szívükhöz az autógyártás. Ebben a termékben a magyarok szenvedélye is benne van. Nézzék, én nemrég jártam Új-Zélandon, Japánban – mindenütt futnak TT sportautók. Amikor megláttam őket, azonnal eszembe jutott, hogy ez a kocsi elment az én irodám előtt.

A magyaroknak is megadatik az a jó érzés, hogy a TT biztosan az ő országukban készült, magyar munkatársakkal. Tudják, a magyarok nem csupán értik az autógyártással kapcsolatos kérdéseket, hanem, hogy is mondjam, van egy német szó, greifen, megragadni – igen, ez a jó kifejezés: a munkafolyamatok során a magyarok megragadják a lényeget, s megoldják a problémákat. Az A3-asokat és a TT sportautókat gyártó soron főleg fiatalok s a középnemzedékhez tartozók dolgoznak. Kovács Attila műszakkoordinátor szerint az átlagéletkor 35 év körül van. Nem könnyű munka ez, egy műszakban kilencvenszer kell alkatrésszel, szerszámmal be- és kiszállni az autóból. S ez még csak az a helyzetváltoztatás, mely megteremti a munka elvégzéséhez szükséges pozíciót.

A felelősség is óriási. Életfontosságú csavarokat kell például behajtani, ezeket pontosan dokumentálják, tíz évre visszakereshető, hogy melyiket ki húzta meg. A 39 éves Kovács Attila Rábapordányról jár be, 1997 óta dolgozik a gyárban. Szerinte nemcsak a vevők, de a gyártók számára is a TT egyedisége a legizgalmasabb. Erősek, szépek, gyorsak ezek a kocsik, s a vevők a saját igényükre szabják. Az arabok a „fullos” autókat veszik, a németek és az angolok is szeretik variálni a lehetőségeket. Az amerikaiaknál annyi a jogszabályi megkötöttség, hogy ők nem nagyon alakítják át, a japánok és a kínaiak is a sorozatfelszereltséget kedvelik.

A gyártósoron hölgyek is dolgoznak. Csonka Eszter az ajtók előszerelését végzi. Két perce van egy munkamozzanatra, utána halad tovább az autó. A munkafázisokat kétóránként cserélik, hogy ne legyen monoton a tevékenység. Eszter eredeti szakmája szerint szakács. Olyan munkahelyet azonban nemigen talált, ahol bejelentették, s rendesen megfizették volna. Elege lett a bizonytalanságból, az Audi négy hónapos átképzését választotta s a gyártósorra került. A kitartás, a fegyelem és a türelem legalább annyira a nők sajátja, mint a férfiaké, mondja. Kérdezem tőle, neki milyen autója van. Semmilyen, feleli, de hozzáteszi: a párom Volkswagen Passattal jár, az pedig konszernen belüli autó.

Thomas Faustmann a gyárban másfél éve működő járműfejlesztő részleget mutatja. Többek között a Győrben gyártott motor és az autó akusztikai lenyomatát tudják elkészíteni itt, mérik a rezgéseket, megszüntetik a felesleges zajok forrásait. A TT dizájnikon – summázza Faustmann, amit arról az autóról gondol, melynek a szerelésébe maga is beszállt. Saját kezűleg próbált végig minden munkafolyamatot. Szolgálati autói szerelésének bizonyos fázisait most sem bízza másra. Voltaképp ő maga is egy hungarikum, mondják a munkatársai.

TT-történelem

1998: megkezdődött a TT sportautók gyártása Győrött. 2006. június: elindult az Audi Hungariánál a második generációs TT Coupé sportautók sorozatszerelése. 2008: elkészült a 400 000. jármű az Audinál. 2014. tavasz: a genfi autószalonon bemutatják a TT harmadik generációs változatát. 2014. ősz: a tervek szerint ekkor indul az új TT-k sorozatgyártása.

Az új TT műszerfala

A műszerfal közepén eddig található kijelző eltűnt, helyére képernyő került. A 12,3 colos, színes, nagy felbontású, 3D-s hatást keltő, folyadékkristályos kijelző kétféle üzemmódban használható.

Az egyikben a sebességmérő és a fordulatszámmérő jelenik meg, a másikban ugyanez csökkentett méretben látható, mert a kijelző nagyobbik részét az MMI menürendszer vagy a navigáció térképe foglalja el. A menürendszerben a lapított aljú sportkormányon lévő gombokkal és a váltókar melletti, tapipados forgótárcsával lehet barangolni.

Ez utóbbival nagyíthatjuk vagy görgethetjük a képeket, információkat. A jövőben csak két gomb kerül majd a forgótárcsa mellé a mostani négy helyett. Az okostelefonokat idézi az MMI menüstruktúrája, és lehetőség lesz arra is, hogy szövegre keressen rá a gépkocsivezető.

A győri Szilícium-völgy

A magyar járműipar Szilícium-völgyét akarja létrehozni Győrben az Audi. A Széchenyi Egyetem területére terveznek innovációs és technológiai központot. Thomas Faustmann, az Audi Hungaria ügyvezető elnöke a közelmúltban jelentette ezt be egy járműipari konferencián, amit a Magyar Tudományos Akadémián tartottak. Tudósítónknak Faustmann kifejtette: először egy olyan épületet emelnek az egyetem területén, melyben irodákat, csúcstechnikával és -technológiával berendezett laborokat, műhelyeket alakítanak ki.

Az ügyvezető szerint jó remény van arra, hogy az épületet a magyar állam építi meg, de támogatást lehetne szerezni az Európai Strukturális Alapból is. A csúcstechnológiát s a tudástranszfert pedig az Audi hozná. A szakminisztérium egyik illetékesével már tárgyaltak, s rövidesen ismét egyeztetnek vele erről az elképzelésről.

Pálinkás József, az MTA elnöke munkatársunknak úgy fogalmazott: nem csupán a térség, de az egész ország számára fontos ez a terv. Hozzátette: a termelő cégek nyilván nem úgynevezett felfedező kutatásokat folytatnak, ám az alkalmazott kutatásokban való részvételük nagyon fontos.

Megjelenés helye:
http://nol.hu/gazdasag/20140222-a_nemet_hungarikum

EYOF 2017

Események

16. adventi keresztény könyvvásár 2016. december 7. 09:00 - 17:00
Adventi hangverseny 2016. december 8. 17:00 - 18:00
Elektronikus ZH nap 2016. december 9.
Levelezős konzultációs hétvége 2016. december 9. 08:00 - 2016. december 10. 18:00
MÉK - Nyílt Nap 2016. december 9. 10:00 - 15:00